La bougie détermine la qualité de la combustion du mélange air/essence, elle subit des températures hyper élevées, et est solliciter des milliers de fois par seconde : Sans déconner, essayez d’imaginer un va et vient à 7 000trm, (12 000, hors zone rouge, sur une moto) le nombre d’explosion que doit délivrer la bougie et sa capacité à évacuer les calories (bougie froides ou chaudes) . La dissipation de la chaleur devant se faire de façon à ce que la bougie reste dans une marge de température permettant le bon fonctionnement du moteur, brûler les dépôts de combustion pour éviter qu’ils ne s’accumulent trop (calamine), et être le mieux adaptés aux performances du moteur. D’ou les bougies froide ou chaudes.

• La bougie chaude

Le bec isolant et long, de façon à ce que la chaleur s’évacue plus lentement jusqu’au culot. C’est plutôt pour les moteurs à faible rendement, « peu » sollicités.

• La bougie froide

Et ben c’est l’inverse. Le fait que son bec soit plus court, permet de dissiper la chaleur plus rapidement, de façon à ce chaque phase des moteurs à haut rendement fort taux de compression, genre japonaise par exemple.

Après on à encore des spécifications genre bougies hautes performances : multi électrode (le chemin que parcourra l’étincelle devant être le meilleur, le plus court), bougie iridium…

• Le diagnostic visuel d’une bougie

Pour les plus anciens d’entre nous, qui ont connu le super plombé, on se souviens que pour savoir si un gars à tirer dedans, que le moteur est en bonne état, on mâtez la sortie d’échappement : elle devait être blanchie. Ah j’adorais regarder ce genre de détail. Aujourd’hui, avec le super 95, même en bon état, il y a des dépôts de suie noir sur l’embout.
Mais bon, juste en démontant la/les bougie(s) on se faire une idée de l’état interne d’un bloc :
On va y aller avec progressivité, du bon au plus mauvais (la cata!).

Bonnes bougies

Bec isolant brun : bougie adaptée au moteur, démarrage facile à froid, bon rendement, consommation normale…

Suie carbonée sur bougie

Cause : Mélange trop riche, filtre à air encrassé, bougie trop froide (moteur bas rendement)..
Symptômes : démarrage à froid difficile, fume noir « ça pue », silencieux très suiffés…
Solution : vous l’aurez compris, changer, vérifier le filtre… On ne parle pas de réglage, on est tous à l’injection. Et ça, vaut mieux éviter de bidouiller son boîtier si on n’y connais rien, ce qui est mon cas.

Bougie huileuse :

Cause : trop d’huile ou surtout étanchéité mauvaise (segment, guides de soupapes ou encore joint de culasse is dead).
Symptômes : ralenti instable, ratés d’allumage (bruit peff…), démarrage laborieux à froid, genre giz giz giz giz giz…., si ça démarre, reprises médiocres, fumées bleu polluantes qui « pue ».
Solution : ben y’a pas miracle à attendre hein, refaire les compressions par des jeux neufs de ce qui est défaillant. Bref, vaut mieux refaire le bloc ou le changer. Il est fini ou en passe de le devenir, bonjour la retraite ou la grosse opération chirurgicale. Pas donné.

Electrode endommagée (cassée)

Causes : écartèlement des électrodes ou avance exagérément inadapté (cliquetis très prononcés) indice d’octane trop bas

Electrode endommagée(fondue)

Cause : Avance très déréglée (autoallumage), usage prolongé d’un carburant pitoyablement dégeu, trop de calamine dans la chambre de combustion…

Symptômes : pas de démarrage en raison d’absence d’étincelle (un test simple, ôtez la bougie de son culot, la mettre dans son câble (ou un objet métal), la rapprocher d’une surface du berceau moteur ou sur le cache culbuteur, demandé à qqun de lancer le moteur : absence totale d’étincelle, cela peut venir de l’allumeur H.S, allumage alternatif, très mauvaise bougie.
Remèdes : vérifier l’avance, une fois bon, vérifier l’allumeur, une fois bon mettre des bougies adaptées au moteur (bon indice thermique)

• Remarques :

1. Sur les derniers cas, heureusement que nous sommes passionnés. On prend soin de notre titine, il ne nous viendrait pas à l’esprit d’aller prendre le premier jeux de bougie de je ne sais trop quel autre titine mettre dessus et puis tourner avec.
2. Heureusement aussi, en ce qui concerne le carburant local, certes pas de première fraîcheur, il s’agit surtout de cas que l’on trouve dans d’autre pays du monde moins bien lotis. Il ne faut pas perdre de vue, que selon les lieux géographiques de résidence, les problèmes sont différents. Mais bon, il semble bon d’avoir un panel assez général de ce genre de problème.
3. L’écartèlement : le plus souvent, à bonne bougies spécifique, l’écartèlement est déjà bon : play and plug et basta !

Pour conclure avec un H.S d’ordre générale et personnel. Il est évident que toutes les infos données ici ou ailleurs sont dispos sur le web, dans les revues techniques ou journaux spécialisés. Bien fort celui qui a lui seul disposera d’une innovation ou d’une trouvaille personnel au-delà des réflexions des ingénieurs.
L’idée, déjà dit par ailleurs, et simplement de faire un travail de récupérations et de synthèses de ces infos. D’un côté cela demande à celui qui fait la collecte d’infos d’effectuer un travail sur la réflexion de ses propos de ses arguments et de se remémorer ses classiques, affûtés certains points, en apprendre d’autres…puis d’un autre côté, de faire partager ces infos, ses expériences, ses croyances bonnes ou mauvaises…peu importe, le débat est ouvert. C’est l’esprit du forum il me semble, on à deux trois infos toujours partielles, ben oui la science infuse, c’est quoi ça ? Ben on distribue.
Le renvoi des infos par un ou plusieurs lien et plus aisé, certes. Mais on sait également que beaucoup ne font pas l’effort d’y aller, à moins d’être vraiment concernés. Et quand bien même lecture est faite, on n’est jamais à l’abri de restitution déformer des propos et de l’écrit, de non approfondissement de réflexions….
La collecte d’infos est une méthode permettant un approfondissement des ses recherches. Il est semble t’il, plus judicieux et instructif de refaire le travail soi même pour bien apprendre et comprendre un sujet donné. C’est une méthode comme bien d’autres. Et puis, quoi qu’on fasse, la nature humaine étant ce qu’elle est, il ne peut être donné satisfaction à tous.

Cet article a été rédigé par Jayce et est issu du forum.

• LA BOUGIE.

Une bougie est constituée d’une électrode centrale isolée par de la porcelaine et une électrode de masse. C’est entre les 2 que l’arc électrique apparaît. L’écartement en générale se situe entre 5 et 9 dixième de mm.
Avec le temps, ces électrodes s’usent et l’efficacité diminue. C’est pour cela que des bougies iridium apparaissent de plus en plus (efficacité qui dure dans le temps).

• LES CÂBLES DE BOUGIES.

Ils relient la tête d’allumeur aux bougies. Il s’agit d’une pièce d’usure qu’il est conseillé de remplacer au bout de 50 000km. par des plus performants par exemple! Parmi les meilleurs constructeurs : NGK, Magnecor ou Nology. Leur qualité de fabrication est censée améliorer la qualité de l’arc en diminuant les interférences radios et électromagnétiques.

• L’AVANCE A L’ALLUMAGE.

Elle est définie par l’angle de rotation du volant moteur qui sépare l’instant d’étincelle de la bougie du moment où le piston est au point mort haut (PMH).
Un décalage du point d’allumage en direction du PMH correspond à une variation dans le sens retard.
Un décalage dans l’autre sens correspond à une variation dans le sens avance.
Augmenter l’avance aura pour effet d’élever le taux de compression et la t° dans le cylindre.

Posté par Shogun Power le 21/03/2007